SETING MOTOR 4 TAK

Setting Mesin Yamaha Mio

"Karakter seting mesin Yamaha Mio ini menerapkan prinsip rolling speed. Cepat keluar dari tikungan. Caranya seting rasio kompresi 13,8 : 1. Karakter ini yang disukai M. Nurgianto,” jelas Yogi Suryo Sumunar, pemilik motor juga Yogi Speedshop di Jl. Kesehatan Raya, No. 3, Jakarta Selatan. Hasilnya Nurgianto juara kelas FFA di ajang balap skubek seri II di Bandung, Jawa Barat. Seting dapur pacu skubek ini, memang dibuat sesuai karakter sang racer itu sendiri. Makanya Nurgianto yang membawa nama Kawahara Yogi SS Puma Racing Team ini, mampu berdiri di podium tertinggi! Awalnya, nggak pasang target tinggi. Tapi setelah balap, kenyataannya melebihi target,” senang Yogi. Untuk seting skubek dengan kelir airbrush grafis macam motor contezt ini, Yogi berkoalisi dengan Ari Wibowo alias Black. Doi mekanik sekaligus owner ART Putra Mandiri yang bengkelnya ada di Jl. Panti Asuhan, Ceger, Pondok Aren, Tangerang, Banten. Kompresi tinggi tercipta, lantaran papasan head alias kepala silinder sekitar 0,6 mm. Enggak terlalu ekstrem memang? Namun karena dipadu dengan volume silinder yang sudah bengkak.Hasilnya rasio kompresi melambung. Untuk mengail volume silinder besar, “Stroke naik 5 mm lewat aplikasi kruk-as custom yang terapkan setang piston milik Yamaha RX-Z,” ungkap Yogi. Pakai setang itu, memungkinkan menggeser big end alias posisi pin di kruk-as. Karena pin setang piston RZ-Z lebih kecil, jadi mudah digeser jauh keluar. Dengan pindahnya lubang big end ini, naik-turun stroke bertambah menjadi 10 mm. Ya, langkah sekarang menjadi 67,9 mm. Boleh dibilang naiknya stroke untuk turun di kelas bergengsi ini, sedikit lebih kecil ketimbang rival lainnya. Apalagi, piston hanya mengaplikasi milik Honda Tiger oversize 200 yang berdiameter 65,5 mm. “Kalau dihitung-hitung, kapasitas mesin hanya 229 cc. Belum terlalu ekstrem,” timpal Black. Kondisi ini, tentunya putaran bawah skubek tidak bisa bicara banyak. Ya! Tak seperti skubek yang alami kenaikan stroke di atas 10 mm. Tapi lagi-lagi, karena karakter Anto yang suka gantung gas dan rolling speed. Anto mampu menjaga mesin tetap dan mampu menghasilkan power kala masuk dan keluar tikungan. Hasilnya Anto juara 1 seri 2 dan mendapatkan hadiah total sekitar Rp 5 juta. Selamat ya! KEM PAPAS 1 MM Menemani kepala silinder yang hanya dipapas 0,6 mm, Ari dan Yogi memutuskan untuk memakai kombinasi payung klep milik Honda Tiger. Tak langsung pasang, tapi klep ini juga dimodifikasi diameter payung klepnya. “Terutama untuk klep buang. Klep buang dibikin jadi 26 mm. Ya, dikecilkan agar tetap ada tendangan balik yang dibutuhkan di ruang bakar. Tenaga bawah tidak terlalu ngedrop,” kata Yogi. Lalu, untuk menekan rocker-arm mampu menonjok batang klep buang dan isap, dipercayakan ke noken-as Kawahara tipe racing only. Oleh Ari alias Black, noken-as ini dipapas lagi satu mm. “Agar durasi kem sedikit lebih tinggi lagi. Maklum, butuh suplai lebih lama dan banyak agar tidak kekurangan suplai Pertamax Plus saat gas digantung,” ungkap Black yang selalu menebar senyuman. Awas kering! He..he..he...

|

SETING MOTOR 4 TAK

Untuk meningkatkan daya atau power mesin motor standart yang biasa disebut tune up, perlu diusahakan perubahan-perubahan pada beberapa hal :

1. Meningkatkan / menaikkan perbandingan kompresi.
2. Memperbaiki porting IN maupun EX supaya pemasukan bahan bakar menjadi lancar dan baik.
3. Merubah durasi, Lift noken as.
4. Mengubah pengapian (apabila dalam perlombaan diperbolehkan).
5. Mengubah rasio dengan Close Rasio.
6. Setting karburator.

KOMPRESI
Meningkatkan perbandingan kompresi (Compretion Ratio = CR) adalah cara awal yang ditempuh oleh para mekanik untuk meningkatkan power mesin. Namun demikian untuk meningkatkan perbandingan kompresi perlu diperhatikan beberapa faktor, antara lain :

1. Bahan bakar yang digunakan.
2. Kwalitas piston yang digunakan.

CARA MENAIKKAN KOMPRESI :

1. Mengganti piston dengan model racing.
2. Mendekatkan deck clearance.
3. Membubut Head.
4. Mengelas Head.
5. Membubut Blok dan Piston.

CARA MENURUNKAN KOMPRESI :

1. Merimer dome pada head.
2. Memperdalam coakan klep pada piston.
3. Membubut piston.

KEUNTUNGAN MENGGUNAKAN KOMPRESI TINGGI :

1. Power mesin meningkat.
2. Final gear menjadi berat.
3. Power mesin terasa dari putaran bawah sampai atas.

KERUGIAN MENGGUNAKAN KOMPRESI TINGGI :

1. Mesin menjadi cepat panas.
2. Engine break menjadi besar dan kasar.
3. Apabila perhitungan kompresi tidak tepat, sering terjadi detonasi.

Untuk mengetahui / menghitung perbandingan kompresi (CR) dari satu mesin, kita perlu mengetahui dulu volume silinder yang akan dikerjakan.

CONTOH PADA MESIN JUPITER Z O/S 100
Bore atau D : 52 mm = 5,2 Cm
Stroke 54 mm = 5,4 Cm
= 0,785 x 5,22 X 5,42
= 114,62 cc
≈ 115 cc

CONTOH PADA JUPITER Z O/S 100
Volume ruang bakar diukur dengan buret lewat busi adalah 14,55 c
Jadi Volume ruang bakar 14,55 cc – 0,7 cc = 13,85
( 0,7 cc adalah Volume Ruang Busi )

Cara menentukan berapa cc isi ruang bakar yang harus kita pakai pada perbandingan kompresi yang sudah kita tentukan.

Misalnya kita menginginkan perbandingan kompresi 1 : 14 berapa volume ruang bakarnya ?
Berarti apabila kita menginginkan perbandingan kompresi 1 : 14, isi ruang bakar harus 8,84cc.

PORTING
Maksud dari mengubah porting adalah usaha untuk meningkatkan atau memperbaiki efisiensi volumetric dengan mengoptimalkan aliran gas ke dalam ruang bakar.
Ada 3 faktor yang menentukan besarnya tenaga pada sebuah mesin :
1. Efisiensi mesin
yaitu seberapa dorongan pada piston yang dihasilkan oleh gaya putaran fly wheel.
2. Efisiensi thermal (panas)
yaitu seberapa banyak bahan bakar yang harus dibakar/ dipanaskan dalam silinder untuk mendorong piston turun menuju TMB secara efisien.
3. Efisiensi volumetric
yaitu membuat saluran / ukuran yang tepat untuk memompa gas secara optimal.

Macam Macam Bentuk Porting
Dalam modifikasi, Head usahakan agar tidak mendapat hambatan apapun, misalnya lubang intake dengan lubang manifold atas juga harus sama dengan joint / karet manifold, usahakan dalam merimer supaya tidak ada ruang yang menyudut.

NOKEN AS
Di antara komponen pada motor yang paling utama untuk meningkatkan kecepatan mesin adalah memodifikasi camshaft / cam/ noken as. Noken as berfungsi mengatur buka / tutup klep yang dibutuhkan untuk mengatur bahan bakar melewati klep in dan membuang melewati klep ex secara selaras.

CARA KERJA NOKEN AS SEBAGAI BERIKUT :

1. Apabila titik A menyentuh pelatuk, maka katup mulai terangkat dan akan terbuka penuh setelah mencapai puncak tonjolan ( titik B ).
2. Setelah melewati puncak, katup akan turun kembali dan tertutup rapat setelah titik C.
3. Dari A kemudian naik ke C dan kemudian kembali ke B disebut durasi noken as.
4. Tinggi tonjolan menentukan Lift Max.
5. Bentuk permukaan profil tonjolan menentukan percepatan penutupan dan pembukaan katup oleh bentuk permukaan profil tonjolannya.

LIFT MAX
Cara menentukan Lift Max pada motor balap :
Secara teori untuk motor standart, Lift Max adalah 23% dari diameter klep in. Kemudian untuk motor balap dengan sirkuit yang tidak begitu panjang, Lift Max sekitar 29% – 31% dari diameter klep in. Untuk balap dengan sirkuit panjang, Lift Max dapat dibikin sampai dengan 35% dari diameter klep.

Motorcycle
Cara menghitung durasi ada beberapa cara :

1. Durasi dihitung setelah klep mengangkat 1,27mm pada setelan klep 0 (zerro).
2. Durasi dihitung pada saat klep mulai membuka pada setelan klep 0,10 mm.

Untuk mempermudah pembuatan, kita akan menggunakan cara yang ke dua. Sebelum kita ingin menentukan angka durasi, harus kita ketahui dulu berapa LC (lobe center) pada noken as yang akan kita modifikasi.

Untuk mengetahui LC, kita harus memasang noken as pada mesin dan mengukur dengan busur derajat yang dipasang pada kruk as sebelah kiri / magnet.

Sebagai contoh :
LC PADA JUPITER Z : 103
Kita menginginkan durasi 310 derajat.
Berapa derajat in open dan berapa derajat in close ?

Perhitungan Untuk Mencari in close :
310 – 180 - 52 = 78

BERARTI UNTUK LC 103 JIKA KITA MENGINGINKAN DURASI 301 ANGKA DURASINYA ADALAH :
IN OPEN 52 SEBELUM TMA
IN CLOSE 78 SETELAH TMB

Untuk motor balap durasi idealnya adalah 29 - 33.
Untuk lift max motor balap durasi idealnya adalah :
7,5 mm - 8,3 mm

Keuntungan menggunakan lift tinggi dan durasi besar :

• Tenaga mesin menjadi sangat besar
• Mesin sangat bagus di putaran atas

Kerugian menggunakan lift tinggi dan durasi besar :

• Pada putaran bawah kurang bagus
• Per klep menjadi tidak awet
• Klep floating / melayang apabila pir klep tidak kuat
• Coakan klep pada piston harus dalam

CARA MENGGERINDA CAM

• Bagian Base Circle digerinda kurang lebih 18 sampai ketemu lift yang diinginkan
• Kemudian diikuti dengan menggerinda bagian ram untuk menentukan durasi
• Menggerinda bagian flank untuk menentukan lift O/L dan membentuk profil
• Usahakan dalam menggerinda sebuah kem dengan rata dan halus untuk menjaga agar rocker arm tetap awet dan mengurangi floating.

IGNITION / PENGAPIAN

Bagian pada mesin berfungsi untuk membakar campuran bahan bakar dan udara yang di kompresi oleh piston, sebelum piston mencapai TMA.
Sumber arus listrik untuk menghasilkan loncatan api bisa berasal dari spul atau langsung aki.
Sumber listrik yang dihasilkan langsung dari sepul sering disebut pengapian AC, dan langsung dari aki sering disebut pengapian DC.

Pengapian AC
Keuntungan menggunakan sistem AC :

• Sistem listrik langsung sesuai dengan putaran mesin.
• Tidak perlu menggunakan aki

Kerugian menggunakan sistem AC :

• Putaran mesin sedikit berkurang, karena gaya magnet yang ada

Pengapian DC
Keuntungan menggunakan sistem DC / Total Lost :

• Tidak perlu menggunakan magnet
• Berat rotor bisa dibuat sesuai keinginan kita (bisa sangat ringan)

Kerugian menggunakan sistem DC / Total Lost :

• Harus sering mengisi ulang (recharging) aki (accu)
• Resiko terjadi aki tekor

Perbedaan waktu pengapian standart dan yang sering digunakan untuk balap:
Pengapian untuk motor standart

• Pada RPM rendah (1.000 – 3.000 RPM) : loncatan api pada 8 – 15 sebelum TMA
• Pada RPM tengah tinggi (4.000 ke atas) :loncatan api pada 25 – 30 sebelum TMA
• Api busi tidak besar dibanding pengapian balap

Pengapian untuk motor balap

• Pada RPM rendah (1.000 – 3.000 RPM) : loncatan api pada 20 – 30 sebelum TMA
• Pada RPM tengah sampai tinggi ( 4.000 ke atas) : loncatan api pada 35 – 42 sebelum TMA
• Api busi besar

Macam macam jenis CDI

1. single map
cdi yang terdiri hanya dengan 1 map/kurve
contoh : cdi bawaan motor, cdi brt dual band

2. multi map
cdi yang terdiri lebih dari 1map / kurve yang dapat kita pilih sendiri dengan beberapa click.
contoh : cdi rextor adjustable, cdi brt smart click

3. cdi programable
cdi yang bisa diatur kurve/ grafik pengapian menurut keinginan kita, yang disesuaikan dengan karakter mesin yang dibutuhkan.
contoh : rextor programable, cdi vortec, cdi brt remmote.